Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

ПРАЙМ, 2 декабря 2013 г.

Какова ваша оценка идеи МЭР разработать специальный закон об обязательном страховании ответственности при эксплуатации ж/д вагонов?

2244 просмотра, 1 комментарий, добавлен 4 декабря 2013 года в 12:55

Алексей Володяев, директор по развитию страхования СК «МАКС»:

Обязательное страхование субъективно воспринимается страхователями как очередной «налог на воздух» и «кормушка для страховщиков». В этом контексте каждый следующий вид обязательного страхования краткосрочно поднимает сборы страховой премии, но в долгосрочной перспективе вредит развитию страхового рынка. Страхование ответственности при эксплуатации ж/д вагонов могло бы стать очередным таким видом.

Куда более действенно было бы, если каждый эксплуатант или производитель был твердо уверен в том, что за причинением ущерба неотвратимо последует судебное решение о взыскании «по полной» этого ущерба, которое столь же неотвратимо и быстро исполнялось судебными приставами. Иными словами, не законы о страховании нужны здесь, а работающая по единым для всех законам судебная система. Тогда бы производители и эксплуатанты вагонов более-менее стройными рядами, без вздохов и стенаний потянулись бы за добровольным страхованием ответственности.

Позиция эта, в принципе, подтверждается и практикой. Мне довелось в свое время работать с производителем специализированного подвижного состава, который, помимо РФ и СНГ, поставлял свою продукцию в Германию и Норвегию. Без всяких законов об обязательном страховании этот клиент страховал свою ответственность и по норвежским вагонам, и по германским, причём с довольно крупным лимитом ответственности. В отношении же территории СНГ расходы на страхование считал совершенно излишними.

Андрей Анохин, управляющий продуктом страхования грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

Страхование ответственности владельцев средств железнодорожного транспорта, а также организаций отвечающих за эксплуатацию и ремонт, потребует более детальной проработки и внесения изменений в законодательство. Первый аспект: необходимо определиться, какой вид ответственности все же страхуется - ответственность производителя вагонов или ответственность за эксплуатацию или ремонт вагонов. При наступлении страхового случая будет очень сложно определить, по какой причине произошла авария (дефект вагона или неправильная эксплуатация, некачественный ремонт, дорожное полотно, пути и т.п.).

Таким образом, законодательно эти виды ответственности должны быть разделены, обязательно внесение соответствующих изменений в устав железнодорожного транспорта и иные законодательные акты.

Второй важный аспект: эксплуатируемые вагоны могут быть изготовлены в различных странах, и страховать ответственность производителей в обязательном порядке будет затруднительно, поскольку данные компании находятся вне юрисдикции РФ. Полагаем, что ведение данного вида страхования является преждевременным и должно быть вмененным. Кроме того, необходимо сначала более детально проработать вопрос о разделении ответственности всех вовлеченных сторон.

Наталья Карпова, исполнительный вице-президент «Группы Ренессанс страхование»:

Инициатива Минэкономразвития не нова. В 2012-м году эту идею выдвигало РЖД, однако тогда Минпромторг и Минфин ее не поддержали.

У нас нет информации о том, что за последние два года число аварий по вине производителей подвижного состава увеличилось. Более того, нам неизвестно о прецедентах обязательного страхования ответственности ж/д производителей в мире (не имеется в виду перевозка опасных грузов или ответственность перевозчика).

В целом, данная инициатива не выглядит перспективной в российских условиях. У ряда других законопроектов об обязательном страховании (в частности, от пожара или от ущерба окружающей среде) есть намного больше шансов быть реализованными в силу актуальности и масштаба охвата.

Практика добровольного страхования ответственности ж/д производителей не очень хорошо развита. Очевидно, что страхуется лишь часть рисков ответственности. При этом основными потребителями страховых услуг являются компании с иностранным участием и ряд крупных отечественных игроков.

Дмитрий Игнатьев, генеральный директор ООО «СК «ОРАНТА»:

Страхование ответственности владельцев подвижного состава, безусловно, имеет смысл, так как, действительно, крушение железнодорожного состава чревато серьезными повреждениями железнодорожного полотна, инфраструктуры и даже какими-то разрушениями жилой зоны. Но стоит ли ее делать обязательной – большой вопрос.

Дело в том, что обязательность предполагает массовость, так как ввести обязательный вид страхования – это мероприятие весьма дорогое и сложное в разработке. В частности, Минфин должен рассчитать тарифы, должны быть разработаны единые правила страхования, должна быть создана какая-то саморегулирующая организация. Но сколько при этом у нас владельцев подвижного состава? Полагаю, оно может быть измерено сотнями, что ни в какое сравнение не идет с тем же ОСАГО, где рынок – это 40 миллионов автовладельцев. В итоге для такой небольшой группы потенциальных страхователей, какую составляют владельцы подвижного состава, разумнее, с моей точки зрения, ввести не обязательный вид страхования, а, скорее, вмененный, т.е. когда страховка является обязательным условием для получения права на эксплуатацию.

Если говорить о страховании ответственности товаропроизводителя, то здесь также нужно понимать, что, во-первых, самих этих производителей очень немного. Во-вторых, вагонов нашего производства становится все меньше и меньше. Все больше используется вагонов зарубежного производства (например, украинских). Поэтому данный вид страхования как обязательный не совсем понятен в связи с узостью самого рынка.

Николай Дружинин, директор дирекции железнодорожного страхования СК «Согласие»:

Чтобы сформировать своё отношение к инициативе МЭР о разработке специального закона об обязательном страховании ответственности при изготовлении, ремонте и эксплуатации подвижного состава, следует на профессиональном уровне и непредвзято проанализировать весь технологический процесс от начала строительства того или иного вида подвижного состава и до особенностей его эксплуатации на сети железных дорог. Для каждого этапа технологического процесса определить возможные риски и методы их нейтрализации. Профессионалы должны знать, что страхование лишь один из таких методов нейтрализации возможных рисков и далеко не основной. При этом страхование используется тогда, когда все остальные возможности защиты от рисков не работают.

Когда возникает риск необходимости возмещения ущерба за причинение вреда третьим лицам у предприятий-изготовителей железнодорожного подвижного состава или предприятий осуществляющих ремонт железнодорожного подвижного состава?

Ответ содержится в сообщениях об авариях и крушениях происходящих каждый раз на сети железных дорог России. В результате таких событий повреждается железнодорожное полотно, контактная сеть, напольные устройства, перевозимый груз. Иногда повреждается проходящий по соседнему пути подвижной состав. Гораздо реже разрушаются находящиеся вблизи железнодорожного полотна здания и сооружения. Гибели людей при таких событиях нет.

Основной причиной таких событий за последнее время являлся излом боковой рамы тележки грузового вагона происходивший из-за низкого качества литья использовавшегося при изготовлении рамы.

Таким образом, основными причинами, приводящими к возникновению ущерб является, как правило, несоблюдение технологической дисциплины при изготовлении подвижного состава и его деталей, отсутствие квалифицированных рабочих кадров, несовершенная система приёмки подвижного состава в эксплуатацию. Эти причины лежат на поверхности проблемы. Но они гораздо глубже.

Обязательное или добровольное страхование ответственности за причинение вреда не может устранить названные причины и защитить предприятия-изготовителя или ремонтные предприятия от риска возмещения вреда.

На данном этапе идея о введении обязательного страхования ответственности заводов-изготовителей железнодорожного подвижного состава и вагонных ремонтных предприятий, на мой взгляд, не реализуема.

На данном этапе в судебном порядке можно взыскивать причиненный ущерб в связи с некачественным подвижным составом с производителей. Если бы суды системно взыскивали с предприятий за причиненный вред, тогда бы производители сами стремились застраховать свою ответственность или бы доказывали, что ущерб был причинен не по их вине.

В материале упоминаются: Компании, организации: Группа Ренессанс Страхование 3875 МАКС (Московская акционерная страховая компания) 2959 Министерство экономического развития Российской Федерации (Минэкономразвития РФ, МЭР) 2124 ОРАНТА 426 РЕСО-Гарантия 6309 Согласие 7022 Персоны: Анохин Андрей Володяев Алексей Александрович Дружинин Николай Игнатьев Дмитрий Сергеевич Карпова Наталья Васильевна

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »